Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

În 1972, ARO 241, după Range Rover, potrivit specialiştilor de la Ford Europa

Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/1616/a1.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a1.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a240.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a240.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a241.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a241.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a242.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a242.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a243.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a243.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a244.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a244.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a320.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1616/a320.jpg'

a1.jpg Pentru a exporta automobilele ARO a fost necesară alinierea lor la prescripţiunile internaţionale, ca urmare, Octavian Waschievici a studiat standardele şi instrucţiunile internaţionale TUV (germane), MVSS (americane), realizând un studiu comparativ al acestora şi o sinteză. Ele se refereau, în mod special, la frânare, centuri de siguranţă şi fixarea lor, vizibilitatea faţă şi spate, felul luminilor (de iluminare şi semnalizare), aplicându-se, în final, soluţii pentru respectarea acestor instrucţiuni de către maşinile ARO.

ARO 24, al doilea după Range Rover, care folosea suspensia din faţă independentă

După 1966, a început proiectarea unui nou model de autoturism de teren, din aceeaşi clasă, autoturismul ARO-240, primul din seria ce avea să devină mai târziu familia ARO-240, cu 5 modele de bază şi peste 60 de variante constructive. De la început, noul model pornea cu câteva inovaţii importante şi, totodată, îndrăzneţe, pentru perioada în care a fost proiectat. În primul rând, caroseria era complet nouă, asigurând, în afara liniei sale exterioare moderne, un interior mai confortabil, datorat, pe de o parte, noilor scaune ergonomice, de tip turism, iar, pe de altă parte, habitabilităţii superioare, suprafeţelor vitrate mai mari, posibilităţilor sporite de ventilaţie (oferite de geamurile culisante de la uşile din faţă), precum şi a unui sistem de încălzire şi degivrare a parbrizului mai eficient. Tabloul de bord, covoarele, tapiţeria interioară, design-ul corpurilor de iluminat au marcat un evident progres.
Noul model se impunea şi prin următoarele inovaţii constructive: şasiu curb, care a permis coborârea centrului de greutate al automobilului şi, în consecinţă, creşterea stabilităţii; suspensie din faţă independentă, element esenţial în creşterea confortului de călătorie, autoturismul ARO 24 fiind al doilea automobil de teren, după Range Rover, care folosea această soluţie şi care, corelată cu direcţia de trapez divizat, a eliminat fenomenul de destabilizare a roţilor directoare.

Progrese importante, faţă de modelul anterior, au mai fost realizate prin: • cutia de transmisie cu două trepte de demultiplicare, care a dus la lărgirea gamei performanţelor dinamice (scăderea vitezei minime stabile, performanţe superioare de pătrundere în teren); • cutia de viteze cu toate cele patru trepte pentru mers înainte, sincronizate; • antrenarea roţilor din faţă prin transmisii de tip cardan; • sistemul de frânare cu saboţi flotanţi, duplex în faţă şi simplex în spate, cu reglaj automat al jocului; • priză de putere şi şaibă de curea, oferite ca opţionale; • capacitatea rezervorului de benzină de 95 de litri, care, corelată cu consumul substanţial redus, oferea autoturismului o rază de acţiune mărită.  
„În anul 1972, când autoturismul ARO se afla în faza de început de fabricaţie, specialiştii firmei Ford-Europa, participând la analiza şi evaluarea automobilului ARO-241, comparativ cu alte cinci tipuri de automobile de teren (Range Rover, Land Rover 88, Land Rover 109, Jeep Willis, Ford-Branco), au clasat autoturismul Range Rover ca fiind cel mai bun vehicul din toate privinţele. ARO-241 a ieşit net pe locul al doilea, în aproape toate privinţele, fiind clasat substanţial superior celorlalte vehicule analizate.”, relata Octavian Waschievici.

Automobilele ARO-24 au fost gândite de la început ca o „familie”, cu două modele de bază: cu două uşi (ARO 240) şi cu patru uşi (ARO 241); din aceste modele au derivat, cu modificări minime, ARO 242 (pick-up), ARO 243 (furgon carosa) şi ARO 244 (station wagon). Partea mecanică şi partea din faţă, comune, au asigurat un grad de unificare cuprins între 70% şi 85%. Automobilele din noua familie prezentau următoarele caracteristici: masa totală 1600 kg; sarcina utilă 750 kg; motor ARO L-25 de 2495 cmc cilindree şi 83 CP/4300 rpm, cu un cuplu de 16,3 daNm/2800 rpm; viteză maximă de 115-120 km/h; panta maximă de 35 grade; consumul de combustibil, la 90 km/h, de 13,8 l/100 km. În anul 1978, prin mărirea ampatamentului de la 2350 mm, la 3200 mm, şi prin unele ranforsări ale şasiului şi ale părţii mecanice, s-a trecut la proiectarea şi asimilarea în fabricaţie, într-un timp record, a autoutilitarei ARO 320, care se monta la Întreprinderea Autobuzul din Bucureşti, pe bază de colecţii „CKD”, livrate de Întreprinderea din Câmpulung.

Inginerii întreprinderii, în colaborare cu INMT Braşov, au proiectat şi realizat motorul Diesel propriu

„Ca urmare a crizei petroliere declanşate în anul 1973, pe plan mondial, s-a extins utilizarea motoarelor „Diesel” pe automobilele de teren, acestea fiind tot mai des solicitate la export. În ţară, nefiind organizată fabricaţia unui astfel de motor pentru vehiculele de teren, s-a trecut la adaptarea de motoare Diesel, din import, pe maşinile ARO, pentru export. Au fost făcute modificările necesare, pentru ca autoturismele ARO 24 să poată primi diverse motoare. Acestea au fost omologate şi livrate cu motoarele de la firmele Daihatsu, Peugeot, Perkins şi Volvo.”, continuă prezentarea lui Octavian Waschievici.
În paralel, inginerii şi tehnicienii de la Câmpulung, de la Tractorul Braşov şi de la Institutul Naţional de Motoare Termice din Bucureşti, filiala Braşov, au trecut la modificarea, pentru tracţiune directă, a unui motor ce se fabrica pentru tractoare. Din 1978, automobilele ARO au început să fie echipate, în paralel, şi cu motoare Diesel D-127, fabricate la Întreprinderea Tractorul din Braşov. Acest motor cu patru cilindri, în 4 timpi, cu injecţie directă, cu cilindree de 3119 cmc, cu alezaj x cursă de 95 x 110 mm şi cu un raport de compresie de 17:1 dezvolta o putere de 68 CP/3400 rpm şi un cuplu motor de 18,1 daNm/1600 rpm, cu excelente performanţe dinamice şi de consum (195 gr/CPh). Motorul, însă, avea o greutate proprie ridicată (290 kg) şi un regim de vibraţii, peste cerinţele impuse folosirii la automobilele de teren.   

Echiparea autoturismelor ARO cu motoare D-127 a fost numai o primă etapă, deoarece inginerii întreprinderii au trecut, în colaborare cu INMT Braşov, la proiectarea, apoi la realizarea motorului Diesel propriu L-27, pornindu-se de la structura motorului pe benzină L-35. Fabricaţia acestui motor a început la Întreprinderea ARO din Câmpulung încă din anul 1984. Principalele caracteristici ale acestuia erau: 4 cilindri verticali în linie, cilindree de 2660 cmc, alezaj de 97 mm, cursă de 90 mm, raport de compresie 20,8:1, cameră de ardere divizată, răcire cu lichid, puterea de 70 CP, la 3800 rpm şi cuplul maxim de 14,2 daNm, la 2250 rpm. Acest motor asigura automobilelor ARO din familia 24 performanţe dinamice satisfăcătoare, viteza maximă de 115 km/h şi un consum de combustibil de 12,3 l/100 km, la viteza de 90 km/h.
Ponderea maşinilor ARO echipate cu motoare Diesel a crescut an de an, de la 3,7%, în anul 1978, la 47,7%, în 1985. „Receptivitatea deosebită de care a dat dovadă echipa de ingineri, muncitori şi tehnicieni a făcut ca automobilele să se modernizeze şi să evolueze continuu ca estetică, funcţionalitate şi fiabilitate.”, a continuat Octavian Waschievici. Au fost introduse pe autoturismele ARO 24, cu adaptările necesare, soluţiile care au fost însuşite de România pentru Dacia şi Oltcit. S-a renunţat la geamurile culisante, introducându-se geamuri coborâtoare, au fost modernizate mecanismele de uşi, a fost introdusă frâna cu dublu circuit, asistată şi cu limitator de presiune pentru roţile din spate. De asemenea, au fost restilizate planşa de bord, scaunele, tapiţeria interioară, corpurile de iluminare interioare, care a trebuit să corespundă regulamentelor internaţionale din ce în ce mai severe. A fost îmbunătăţit gradul de confort, prin reproiectarea postului de conducere, creşterea suprafeţei vitrate, reducerea nivelului de zgomot şi de vibraţii.
Maşinile ARO funcţionau cu bune rezultate, atât în condiţii climatice, de mare frig, cât şi în condiţii de temperaturi şi umiditate excesive. Până la sfârşitul anului 1985, au fost fabricate din familia ARO 24 peste 125.000 de bucăţi, din care peste 93.000 au fost exportate.

Inginerul Constantin Munteanu a proiectat ARO 10

După terminarea Facultăţii de Automobile şi Tractoare din Braşov, la Câmpulung a fost repartizat inginerul Constantin Munteanu. În scurt timp, a fost numit inginer-şef şi apoi transferat la Colibaşi, unde va conduce construirea din temelii a Uzinei Dacia, continuând să se ocupe cu asimilarea după licenţă a autovehiculelor Dacia 10 şi Dacia 1300. La Colibaşi funcţiona o întreprindere independentă care fabrica piese şi subansamble auto: pistoane, segmenţi, pompe de apă, pompe de benzină, etc. La un moment dat, s-a hotărât comasarea Uzinei Dacia cu întreprinderea de piese auto. Directorul general a fost numit directorul de la uzina de piese auto şi inginerului Munteanu i s-a propus postul de director adjunct. „Munteanu a refuzat, a venit la Câmpulung, unde, de asemenea, a refuzat postul de conducere, a venit la Serviciul de Proiectări, s-a aşezat la planşetă şi a proiectat automobilul ARO 10. Toată stima pentru acest inginer care a dovedit că a fost nu numai un inginer priceput, ci şi un bun proiectant.”, îşi aminteşte Octavian Waschievici.

Colegii şi colaboratorii pe care Octavian Waschievici îi păstrează în amintire

În amintirile sale, un loc aparte îl au colaboratorii de la Uzina ARO, ingineri, tehnicieni, maiştri şi meseriaşi excepţionali, fără de care realizările fabricii câmpulungene n-ar fi fost posibile. Dintre aceştia, Octavian Waschievici l-a amintit pe „Ilie Pietrăreanu, un mecanic automobilist, maistru la Atelierul de Prototipuri, care a condus montarea prototipurilor şi încercarea lor, făcând parte din mai multe delegaţii pentru omologarea automobilelor în diverse ţări în care au fost exportate. A fost, apoi, şeful service-ului din Cehoslovacia unde au ajuns 15.000 de automobile. Tudor Negru, maistru la Prototip, un meseriaş talentat, a condus execuţia pieselor speciale pentru diferite prototipuri, dând indicaţiile tehnologice necesare.”

Alţi colegi ale căror nume i-au rămas întipărite în minte sunt proiectanţii Ilie Ciolan, Ioanide Anton, Gheorghe Moloiu, Victor Rusnac, Victor Manoliu, care au proiectat piese şi ansamble ale automobilelor. Inginerul Ion Voicu, după terminarea Şcolii de Ucenici, a absolvit liceul şi facultatea, devenind apoi director tehnic al Uzinei. „Tehnicianul Cezar Iliescu, în calitate de adjunct al şefului de Producţie, a raportat zilnic atât realizările, cât şi nerealizările, şi prevedea lipsa unor piese şi materiale de la colaboratori, luându-se măsuri pentru prevenirea acestor lipsuri. Inginerul Petre Livovschi, absolvent al Facultăţii de Aerospaţiale, având o inteligenţă excepţională, a ajuns şeful Filialei de Proiectare. Inginerul Nicolae Bădescu, şeful Prototipului, devenit director tehnic, mort în urma unui accident, în timpul încercărilor din Grecia.”, sunt alte nume rămase vii în memoria lui Octavian Waschievici.
Lista continuă cu inginerul Nicolae Copăescu, şeful Grupei de Proiectare a şasiului rulant, devenit şeful Filialei de Proiectare; fizicianul Fane Năftănăilă, care s-a ocupat de încercarea automobilelor pe vibro-instalaţie şi analiza poluării maşinilor noastre; inginerul Mihai Pescaru, director tehnic; inginerul Ion Ologu, mecanic şef, care a condus realizarea instalaţiei rulante, pentru montajul automobilelor; maistrul Georgescu, zis „Fâl-Fâl”, care, printre altele, a construit tunelul de vopsire a autoturismelor; inginerul Gruia, specialist în proiectarea şi stabilirea tehnologiei de execuţie a roţilor dinţate; Gicu Ştefănescu, specialist în frezarea roţilor dinţate, a ajuns director comercial; Gigi Ştefănescu s-a ocupat la Prototip de încercarea şi omologarea ansamblelor funcţionale ale maşinilor; Lăcrămioara Ghiţă şi Nuţi Cotenescu, desenatoare proiectante; Gelu Vişoiu, tehnolog la Serviciul Tehnic; Cristian Ciambur, tehnolog la Prototipuri, Fane Armeanu, tehnolog la Serviciul Tehnic, Nicolae Pisău, de asemenea, tehnolog la Serviciul Tehnic.

ARO 240ARO 241ARO 242ARO 243ARO 244ARO 320

Evenimentul Muscelean