Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Când a apărut ARO 24, japonezii l-au filmat şi l-au fotografiat două săptămâni, la o expoziţie

b_400_250_16777215_10_images_stories_1928_a1.jpgAnul plecării lui Nicolae Zgorcea de la Uzina Mecanică Muscel, 1977, a coincis cu cel al debutului construcţiei fabricii Oltcit Craiova, pentru realizarea unui automobil de mici dimensiuni, în cadrul parteneriatului între Guvernul Român şi producătorul francez Citroën. Specialistul Grupei Motor a avut de ales între Institutul Naţional de Motoare Termice şi producătorul din Bănie, unde se transferase bunul său prieten şi mentor, Constantin Munteanu, fost director tehnic la U.M.M., înainte de a pune bazele Uzinei Dacia. Reîntors la Câmpulung, odată încheiată misiunea la Colibaşi, inginerul Munteanu a condus colectivul de proiectare a lui ARO 10, apoi, în ultimii ani înaintea pensionării, a acceptat un post în conducerea Oltcit. Inginerul Zgorcea ar fi putut să-l urmeze, mai cu seamă că era sfătuit în acest sens de un colaborator cu care lucrase la Colibaşi, pentru ARO 10, la cutia de viteze. Buncilă, şeful colectivului de proiectare cutii de viteze, fost ofiţer, s-a profilat pe proiectare. „Eu i-am dat dimensiunile, adică spaţiul unde să vină montată cutia de viteze, şi ce raporturi de transmitere trebuie să aibă cutia. Cei de la Colibaşi, în funcţie de datele pe care le-am transmis eu, mi-au făcut-o. Buncilă s-a mutat ca şef de secţie la Oltcit. Îmi spunea: „Vino la noi! Eu am 12.000 de franci pe lună. Îţi dau şi ţie 7-8.000 de franci.” „Domnul Buncilă, mă duc la Bucureşti.”, şi astfel Nicolae Zgorcea a optat pentru I.N.M.T. Oltenii, pe vremea aceea, n-aveau nicio tangenţă cu construcţia de automobile, cei mai mari specialişti ai lor fiind cei care lucrau la I.R.T.A. În această ediţie continuăm prezentarea evoluţiei lui Nicolae Zgorcea la ARO, mai precis a relaţiei cu alte sectoare ale uzinei şi a câtorva referinţe despre maşinile care i-au trecut prin mână.

Colaborările cu alte compartimente din uzină

De la Serviciul Tehnolog Şef, i-au fost colaboratori inginerului Nicolae Zgorcea colegii de generaţie: inginerii Ion Pescaru, Nistor Lungu, Nicolae Georgescu, Nicolae Grabovschi (stabilit în Canada), Gilică Strafalogea, Cristian Vandory şi tehnicienii Ştefan Armeanu, Vişoiu (plecat la Bucureşti) şi C.Olteanu.
Interlocutorul nostru păstrează în amintire un episod legat de inginerul Strafalogea din vremea în care acesta era şef de secţie. Nicolae Copăescu i-a încredinţat un proiect tânărului Zgorcea. Un coleg responsabil de partea de caroserie, alimentarea cu combustibil, a realizat trasajul, iar lui Nicolae Zgorcea i s-a cerut să execute desenul de execuţie pentru un cot, până la rezervor. „Fac repede desenul de execuţie şi-i dau drumul. Era o comandă de piese pentru M-uri, pentru Germania Democrată, 300 sau 500 de maşini. Aceste piese se executau la Codlea. După ce au sosit piesele, inginerul Nicolescu m-a chemat la secţie: „Vezi ce s-a întâmplat, cotul de la benzină nu poate fi montat.” Mă duc acolo, unde mă aştepta Strafalogea. Într-adevăr, se lovea de lonjeron. Între timp, am verificat şi eu şi am descoperit că se lovea. Transpirat tot de emoţie, mi-am zis că o să-mi vând maşina şi o să plătesc piesele. După câteva minute, Strafalogea mi-a zis: „Lasă că am rezolvat noi. Le-am tăiat aşa şi azi-noapte s-a rezolvat totul.” Am refăcut desenul... dar atunci m-a încălzit puţin.”, povestea inginerul Zgorcea.
Tehnolog Şef era Cristian Vandory. „Colaborarea consta în transmiterea desenelor automobilului şi motorului la care se întocmea documentaţia tehnologică pentru realizarea pieselor în secţiile uzinei.”, a explicat inginerul Zgorcea. Alt domeniu cu care a lucrat îndeaproape era Serviciul Metalurg ªef, unde a colaborat foarte bine cu inginerul Ioan Boricean, prieten şi coleg de promoţie la Braşov. Acesta din urmă a studiat specialitatea „Sectoare calde”. La acelaşi serviciu mai erau inginerii Ion ªerboiu, Aurel Voicu, Vasilescu, tehnicienii Emil Popescu, Vintilă şi alţii. Iată o altă întâmplare pe care o cunoaşte de la Petre Livovschi. „La o şarjă mare de pivoţi - rotulele de la Dacia - duritatea, în loc să fie 55, ieşise 45. Atunci, se face derogare şi vin cu ea la Constructorul ªef. Acestea sunt piese de siguranţă a circulaţiei şi, dacă se rupe una,... accident mortal.”, aşadar, nu-şi asuma nimeni răspunderea de la Constructorul Şef ca să dea derogare, pentru „salvarea” lotului cu pricina. Naghi „tuna”: „Vasilescu, rezolvă problema!” „Vasilescu, la rândul lui, făcea presiuni la noi. La noi, nimeni nu voia să semneze. Mai întâi, mergea la proiectantul care a făcut rotula, iar acela spunea: „Nu semnez.” Apoi se ducea la Panaid, care era şeful lui direct şi răspundea de şasiu. Acesta spunea şi el: „N-a semnat Ion, nu semnez nici eu.” Următorul la care ajungea „defecţiunea” era Aurel Nicolescu, iar acesta nu-şi dădea nici el semnătura, fiindcă situaţia era prea gravă. „După trei-patru zile de scandal, în care Naghi... „Vasilescule!”, iar acesta asigura că rezolvă, într-un final, Vasilescu a anunţat că a „rezolvat”. „Cum ai făcut?”, s-a mirat Naghi. „Le-am rebutat!” A sărit Naghi de zece metri în sus!” Şefii fabricii voiau să se salveze materialele şi manopera, numai că, în astfel de cazuri, nu mergea, riscurile fiind prea mari.    
Colaborarea cu Metalurgul ªef consta tot în transmiterea de desene, de data aceasta, de piese turnate, forjate sau de cauciuc - multe piese nu puteau fi făcute aici, fie turnate, fie forjate - la care se întocmea tehnologia de execuţie a semifabricatelor şi a pieselor finite. Se urmărea execuţia lor fie în uzină, fie în baza unor colaborări cu întreprinderi din ţară, mai spunea inginerul Zgorcea. „Unul dintre marile neajunsuri ale Uzinei Mecanice Muscel a fost lipsa unei turnătorii de fontă şi de neferoase. Noi, neavând turnătorie, nu puteam să realizăm multe lucruri. De exemplu, noi am fi făcut foarte uşor un motor. Dar ca să faci un motor, trebuie să faci blocul motor, chiulasa, piese grele şi turnate. Neavând turnătorie, mergeai cu căciula în mână la alţii, care aveau producţie proprie.”, a continuat acesta.

Pregătit de Gheza, Vlad era specialist în modele de blocuri motor şi chiulase la I.N.M.T.

Serviciul Pregătirea Fabricaţiei a fost condus, pe rând, de inginerii Sergiu Dobrov şi Mihai Neniţă. Tot aici şi-au desfăşurat activitatea inginerul Gheorghe Voinescu, tehnicienii Isvoreanu, Toma şi alţii. „Colaboram prin transmiterea desenelor pieselor care nu se puteau executa la U.M.M. şi tot la ei ajungeau avizele de modificare a diverselor piese, la care făceau programarea finalizării şi urmăreau execuţia acestor modificări. De exemplu, eu realizam desenul. Puiu Pescaru făcea modificarea pe tehnologia lui. De la Puiu Pescaru, mergea la cei de la ªtanţe şi Matriţe, care făceau şi ei modificarea. Apoi mergea în secţie, unde se modificau matriţele. După ce se realizau toate acestea, se reunea comisia şi reomologa reperul modificat.”, a precizat acesta.
La Secţia Motor, inginerul Zgorcea i-a găsit, la venirea sa în uzină, pe inginerii Militon Garcea, şef de secţie, Matei, Nicolae Solomon şi o serie întreagă de maiştri şi tehnologi de secţie. „Mai colaboram cu Atelierul de Modelărie. Piesele noi şi, în general, mai dificile, adică piesele turnate, mergeau la Modelărie. Noi ne făceam modelele, domnul Boricean le lua şi se ducea la ei şi, după modelul făcut de noi, turnau piesele. Dacă ei erau mai buni, puteau să facă şi ei modelul.”, a adăugat acesta. La Modelărie lucrau maistrul Gheza, pe care inginerul Zgorcea îl descria drept „un specialist deosebit şi, în acelaşi timp, un artist”, care îi avea alături pe maiştrii Ionel Vlad şi Blidaru. „M-am dus la domnul Gheza cu un desen de bloc motor - când am făcut un motor nou - la care am lucrat trei inşi: Velea, eu şi Trandafir. Mie îmi era teamă şi am zis să-l pregătesc. Dar domnul Gheza mi-a spus: „Eu am lucrat după desene nemţeşti, ungureşti, româneşti. Îl fac, nu este nicio problemă.” Gheza avea şi simţ artistic, şi talent muzical, unii colegi ştiind despre el că îi plăcea să cânte la vioară. „Mi-a povestit că o cunoştinţă de-a sa avea un pian cu piciorul lipsă. S-a dus la domnul Gheza care i l-a pus la loc, de nu s-a cunoscut.”
Maistrul Ionel Vlad, de la Modelărie, s-a mutat la Bucureşti, la Institutul Naţional de Motoare Termice, înaintea inginerului Nicolae Zgorcea. Instruit de Gheza, el i-a pregătit pe toţi de la Bucureşti. „Vlad a început să realizeze modele de blocuri motor şi de chiulase la I.N.M.T., unde făceam de la motorul de 2 CP, până la motorul de 2100 CP. Sau 35.000 CP, motoarele navale.”
În afara modelelor în lemn şi polistiren expandat, se executau la Modelăria uzinei modele în metal. Aici erau subinginerul Bucur Manolescu, maistrul Buzatu, etc. Alte colaborări existau cu secţiile de Prelucrări, Montaj, Tratamente Termice, Vopsitorie, Mecanic Şef, Sculărie, Aprovizionare, Serviciul C.T.C., Export ş.a.m.d.

Criza ţiţeiului, asemănarea cu GAZ, preţul de 1.500 de ruble sau dolari, cauzele pentru care s-a trecut de la M 461 la ARO 24

Continuăm prezentarea activităţii la ARO a inginerului Nicolae Zgorcea cu câteva întâmplări mai deosebite legate de condiţiile tehnice şi de execuţie a documentaţiei şi automobilelor. „Toată gama de automobile ARO 10, ARO 24, ARO M 461C corespundea condiţiilor tehnice româneşti şi de siguranţă a automobilelor. De asemenea, corespundea condiţiilor tehnice şi de siguranţă în ţările unde erau exportate.”, spunea acesta. Nicolae Zgorcea ne-a vorbit şi despre maşinile de care s-a ocupat. Prima, M 461C. „Era o maşină excelentă, cu o fiabilitate mare. Nu puteai s-o strici. Intrai cu ea peste tot. Ajungea uşor la 150.000 de kilometri rulaţi, fără reparaţii. S-a reuşit această performanţă, fiindcă nu mai existau autovehicule pentru piaţa internă şi maşini pentru export. Solicitările bune de la clienţii externi se aplicau la toată producţia U.M.M. Producţia românească era, de obicei, pentru armată.”, a afirmat acesta. La export, M 461C a ajuns într-un număr consistent în Cehoslovacia şi R.D.G. În Cehoslovacia, de pildă, erau mai multe maşini decât în România, informaţie pe care o are de la directorul tehnic Victor Frântu. „Fiind o ţară muntoasă, se adapta foarte bine  reliefului de acolo.”
În opinia sa, cauzele care au condus la proiectarea unui nou automobil, ARO 24, au fost următoarele. „Prima criză energetică mondială a ţiţeiului. Până în ’67, când s-a produs criza, nici nu se punea problema consumului. Nu-i interesa cât consuma motorul, doar puterea lui. O altă cauză pentru care am trecut la ARO 24 a fost asemănarea mare cu GAZ-ul sovietic, cu toate că M 461 era superior din punct de vedere al puterii motorului, al consumului specific de combustibili şi al consumului de ulei, al dinamicităţii şi al fiabilităţii. M 461 era o maşină extraordinar de bună. 120.000-150.000 de kilometri, n-aveai probleme cu ea, doar benzină şi ulei. M 461 depăşea GAZ-ul din toate punctele de vedere. Dar caroseria era copiată. Una dintre condiţii, când am făcut ARO 24, a fost că ne deranja treaba aceasta.”
Pe urmă, preţul de vânzare mic, 1.500 de ruble, dacă se vindea în ţările socialiste, sau 1.500 de dolari americani, dacă se dădea în Vest. Dacă uzina apucase să vândă M-ul cu 1.500 de dolari sau ruble, în funcţie de cumpărător, nu putea să ridice suma, prin urmare, a scos ARO 24, al cărui preţ a crescut la 4.000 de dolari SUA.

Uzina nu a avut puterea să realizeze simultan cu caroseria şi şasiul echipat şi un motor nou pentru ARO 24

Interlocutorul nostru ne-a prezentat soluţiile tehnice care s-au propus prin proiectarea automobilului de teren ARO 24. În primul rând, un automobil de teren cu o caroserie total diferită de cea a lui M 461, mai frumoasă şi mai confortabilă. „Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziţie. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat şi fotografiat, fiind cea mai frumoasă maşină de acolo. Pe atunci, japonezii nu aveau nicio maşină. Nici gând de maşini de teren! Concurenţa noastră, la nivel mondial, erau câţiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, şi mai erau italienii, ruşii şi noi. Alţii nu făceau maşini de teren. Francezii nu aveau maşini de teren, nici nemţii nu aveau maşini de teren, cu toate că trecuseră prin război.”
Apoi se simţea nevoia unui motor modernizat, cu performanţe tehnice de masă, putere, consumuri specifice şi poluare superioare motorului M 207. „Când ne-am apucat de ARO 240, motorul avea şi el nişte probleme, fiindcă era făcut să funcţioneze înclinat. Noi nu puteam să-l punem înclinat, trebuia să-l punem drept, căci nu încăpea. Domnul Zotta şi domnul Munteanu au stabilit că întâi facem caroseria, şasiul, suspensia şi, după aceea, dacă avem timp şi bani, facem şi motorul. Motorul pe care îl avem la maşina veche îl modernizăm şi-l adaptăm celei noi. Şi au avut perfectă dreptate, pentru că a fost destul de greu ca să asimilezi o caroserie nouă, un şasiu nou.”, povestea inginerul Zgorcea despre concepţia lui ARO 24. În 1966, a început proiectarea lui ARO 24 şi, abia după cinci ani, prin ’70-’71, s-a construit prima maşină, cu care uzina a participat la Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale. Aşadar, „nu s-a propus un motor nou, fiindcă directorul tehnic Constantin Munteanu şi inginerul şef de concepţie Gheorghe Zotta au considerat că Uzina Mecanică Muscel nu are puterea să realizeze simultan cu caroseria şi şasiul echipat şi un motor nou. O decizie corectă şi foarte bună, cum s-a dovedit ulterior. Abia am reuşit s-o asimilăm şi pe aceea. Dacă aveam şi motorul, ne rupeam gâtul.”
De asemenea, prin noul autoturism fabricat la Câmpulung, ARO 24, a fost coborât centrul de greutate al maşinii, care a căpătat o stabilitate mai bună. În plus, s-au adus îmbunătăţiri ale confortului, instalaţii auxiliare performante, dinamica mărită.
Încheiem cu soluţiile tehnice propuse la ARO 10. „În primul rând, s-a vrut ca noul autovehicul să fie într-o clasă medie de maşini. Apoi un desen îmbunătăţit ca aspect şi aerodinamică. Într-adevăr, maşina era foarte frumoasă şi foarte apreciată; confort sporit; performanţe dinamice şi de stabilitate bune; cât mai multe componente auto din industria românească: motorul de la Dacia, planetare de la Dacia. La prima variantă proiectată de mine aveam planetare şi faţă, şi spate de la Dacia.” Un alt argument a fost că muscelenii şi-au dorit un automobil în plus faţă de ARO 24, un automobil mai mic, pentru a-i da posibilitatea clientului de a alege ce-i convine.

The most visited gambling websites in The UK