Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

A intrat în uzină când s-a făcut IMS 57 şi a plecat când s-a vândut ultimul ARO

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 3480
Multithumb found errors on this page:

There was a problem loading image 'images/stories/1766/a1.jpg'
There was a problem loading image 'images/stories/1766/a1.jpg'

a1.jpgIon Bulacu a lăsat la ARO 46 de ani, o lună şi patru zile din viaţă
Ion Bulacu a intrat în uzină când s-a făcut prima maşină, IMS 57, şi a plecat când s-a vândut ultima maşină. A fost un autoturism fabricat pentru Inspectoratul Judeţean de Poliţie Sălaj, printr-un dealer al societăţii ARO din Cluj. Potrivit unei clauze din contract, autovehiculul trebuia livrat în 45 de zile, termen în care cei de la uzină nu s-au încadrat, prin urmare, cumpărătorul a renunţat la tranzacţie. „Maşina a rămas în fabrică, o aveam în garanţie.”, ne spunea Ion Bulacu, rămas, pe atunci, singur la Serviciul de Asistenţă Tehnică. Într-un final, a fost cumpărată, în 2006, de Primăria Moroeni. Aşadar, ultimul automobil realizat la Câmpulung a fost valorificat în anul în care, oficial, societatea intra în faliment. Cele mai importante repere din biografia profesională a interlocutorului nostru, cu ajutorul căruia am realizat acest episod, sunt următoarele: 1972-1991 - Serviciul de Control, Grupa de Fiabilitate, domeniu în care era inclus şi atelierul de service, care funcţiona pe locul fostei fabrici de mobilă; 1991-2006 - Serviciul de Asistenţă Tehnică. Aşadar, de asistenţă tehnică, Ion Bulacu s-a ocupat cu mult timp înainte, el fiind, practic, cel care a început această activitate la fabrică.

Ca elev la profesională, a intrat în uzină în anul construcţiei primului M

Câmpulungeanul Ion Bulacu a trăit istoria ARO, începând cu 1957, până în 2006, căci anul falimentului oficial al uzinei l-a prins încă angajat la societate. 46 de ani, o lună şi patru zile din viaţa sa a lăsat în întreprinderea care a făcut cunoscut numele oraşului dincolo de graniţele ţării. În anul construcţiei primei maşini fabricate în România, IMS 57, a fost admis la Şcoala Profesională. Iniţial, a ocupat un post de strungar, însă, pe măsură ce şi-a completat pregătirea cu studiile liceale şi, mai târziu, cu Şcoala Tehnică, a urcat în ierarhia profesională. Pe când era în clasa a X-a, a fost obligat să întrerupă liceul, fiind recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. „Eram primul contingent care ne instruiam pe vedete purtătoare de rachete şi n-am putut să amân armata, aşa că am întrerupt liceul.”, ne povestea Ion Bulacu, plecat în armată în 1963, pentru trei ani, întrucât aşa stăteau treburile, ca ambarcat în marină. Pe parcurs, perioada s-a redus la doi ani şi, astfel, s-a liberat în decembrie 1965. Cum şcoala începuse în septembrie, s-a văzut nevoit să urmeze clasa a X-a la fără frecvenţă, apoi, din clasa a XI-a, s-a înscris din nou la seral. După cum am punctat mai înainte, a adăugat pregătirii sale profesionale Şcoala Tehnică (1967-1969).           
În momentul primului contact cu fabrica, pe când era elev la profesională, uzina era formată dintr-o hală care grupa Forja şi Turnătoria, hala de Montaj, unde se monta maşina, se echipa şasiul şi pleca la carosat, şi bancul de probe pentru motor şi montaj motor. „Se echipa şasiul, cu toată partea de mecanică, şi aşa pleca la Colibaşi, pentru a i se pune caroseria.”, povestea acesta cum se montau maşinile în perioada de început. „Şoferul stătea pe o ladă şi conducea maşina până la Colibaşi, care venea înapoi carosată, după care urmau celelalte procese de finisare, de probă, etc.”, a continuat Ion Bulacu, martor al acestor scene de acum cinci decenii şi jumătate.
În afară de sectoarele enumerate înainte, mai era hala de prelucrări prin aşchiere, care se numea Uzinaj. Tot în hala respectivă era Sculăria şi, după aceea, Mecanicul Şef, adică atelierul unde se reparau utilajele - strunguri, freze, maşini de rectificat. Aceasta era toată uzina. Elev fiind, de trei ori pe săptămână, era în întreprindere, unde se derulau orele de practică. Erau perioade în care strungarul pleca acasă, iar în locul lui rămânea tânărul Bulacu, un adolescent în formare, care, pe perioada şcolii, a învăţat şi carte, şi meserie aşa cum trebuie. De altfel, tinerii, când terminau şcoala, susţineau o probă de lucru, prin care li se cerea, de exemplu, să execute o piesă. „Am şi acum acasă diagramă fier carbon, toleranţe şi ajustaje. Piesele acelea se fabricau în nişte toleranţe, ca să se poată asambla una cu alta.”, a adăugat acesta.

“Am crescut odată cu ARO”

Cronologia autoturismelor fabricate la Câmpulung arată astfel: M 57, M 59, M 461. Începând cu 1972, s-a lansat familia lui ARO 24 - şi a evoluat în timp - cu modelele gamei 2xx: 240, 241, 242, 243, 244, 246, 263, 264, 266, urmată de gama ARO 3xx: 320, 323 Sanitara, 324, 328 Maxi Taxi, 330 (330 BB, 330 C, 33 N), 332, 335, 338 TC, 350 (350 BC, 35 S, 35 M, 35 N). Spre sfârşit, au fost realizate maşinile de şcoală 338, pentru 16 locuri, şi 429, pentru 22 de locuri. „Unde este astăzi facultatea, era dispensarul. Unde este dispensarul, era Mecanicul Şef, după care s-a mutat în fabrică. În timp, au apărut construcţiile noi, care au ajuns până la Matriţe. Practic, eu am crescut odată cu ARO. Şi când s-a dus, parcă am simţit aşa ceva...”, este ideea pe care a vrut s-o sublinieze Ion Bulacu în scurta descriere a evoluţiei fabricii.         
De la motoarele folosite pe primele tipuri de M fabricate la Câmpulung, evoluţia continuă cu motorul L25. „La Braşov s-a adus licenţa motorului Ford pentru camioane. Motorul acesta era 8 în V, s-a copiat jumătate, deci, s-au luat patru cilindri şi s-a făcut motorul L25, pe care, ulterior, l-au transformat în diesel, L27 şi, după aceea, L27 turbo. Noi, din 2003, n-am mai montat motorul nostru, L27 turbo, ci s-au montat motoare Andoria, aduse din Polonia. Cei care voiau să se ocupe de maşina aceasta la Gura Humorului - platforma pentru fermieri - printre care era şi fostul director Ciobanu, ne-au solicitat să le aducem din Polonia documentaţie, fiindcă eu mă duceam, împreună cu un coleg, şi aduceam piese pentru motoare Andoria, pentru staţii service, şi motoare.”, relata fostul tehnician al uzinei, care le-a adus documentaţia solicitată.

Împreună cu şeful Grupei de Fiabilitate, a stabilit metodologia de control prin metoda Demerite

Din 1960, până în 1963, interlocutorul nostru a lucrat ca strungar, avându-l ca şef pe maistrul Sică Bivol, care a fost şi primar la Piteşti. Dintre cei cu care a muncit cot la cot, mai multe amintiri păstrează despre fostul director Nicolae Matea, coleg de liceu şi coleg de strung. Ion Bulacu şi Nicolae Matea lucrau unul lângă celălalt şi, chiar dacă drumurile li s-au despărţit la un moment dat, au rămas în continuare prieteni. Ca o paranteză, când Matea a revenit la fabrică, fostul său coleg l-a întrebat dacă şi-a pierdut cumva minţile. În ciuda celor aflate despre situaţia uzinei în anul 2003, Matea nu s-a descurajat, dar, după o lună, în care a condus o fabrică a cărei traiectorie era clar descendentă, acesta i-a dat dreptate fostului său coleg. Dar cum intrase în horă, nu prea mai avea ce face. În 2003, când s-a produs disponibilizarea masivă de personal, Ion Bulacu a refuzat să plece. Aceeaşi poziţie a avut-o şi trei ani mai târziu, când, la fel, şi-a dorit să rămână. Şi chiar a rămas până când societatea a falimentat. A şi fost reangajat, cu un contract pentru trei luni, din care n-a lucrat decât o lună. În această perioadă, voia să-şi facă şi dosarul de pensie, întrucât îndeplinea condiţiile încă din mai 2006.
Revenit din armată, în 1965, s-a angajat la Control, la Atelierul de Probe. După un an, a devenit controlor la Hala de Motoare, care includea prelucrările prin aşchiere, piese, linia de blocuri, linia de arbori cotiţi, pe care, de asemenea, le-a avut în grijă. Alt punct în CV-ul său profesional: Control la Secţia de Transmisii. Între timp, a absolvit Şcoala Tehnică şi a trecut la Serviciul de Control, Grupa de Fiabilitate. „După aceea, m-au dat la post de TESA. În 1991, am trecut la Serviciul de Asistenţă Tehnică.”, astfel a evoluat profesional Ion Bulacu.
Cât timp a lucrat la Grupa de Fiabilitate, pe vremuri, unde a fost fabrica de mobilă, a funcţionat un atelier de service, care era al lui ARO. Iniţial, uzina n-a avut contracte cu staţii service. „Aveam trei maşini de service şi plecau minim două persoane, lunea, şi se întorceau sâmbăta. Pe traseu făceau reparaţii în garanţie la maşinile din zona în care se aflau. Pe vremea aceea, nu erau maşini la persoane fizice, ci numai la instituţii de stat, CAP-uri, întreprinderi.”, a continuat relatarea acestuia. Trecând la Fiabilitate, Ion Bulacu, împreună cu inginerul Teodor Bârzu, care era şef de Control, a făcut, prima dată, contract cu I.A.T.S. Braşov, apoi cei doi au încheiat contract cu IATSA Dacia. După ’89, când maşinile au început să se vândă şi la persoane fizice, mai târziu, s-au încheiat contracte cu dealeri din ţară - fiindcă uzina nu vindea ARO direct particularilor - cărora le asigurau şi asistenţa tehnică. Dealerii trebuia să îndeplinească nişte condiţii: să aibă un atelier de service, o minimă dotare, standard, pentru atelierul de service, etc.
Încă o activitate în cadrul Grupei de Fiabilitate, în care a fost implicat Ion Bulacu: împreună cu şeful de grupă, inginerul Ion Florea, a stabilit metodologia de control prin metoda Demerite, după francezi. Iată în ce consta această metodă de control. Ion Bulacu mergea în parcul de maşini avizate ca finale şi indica un vehicul, care se scotea din lot şi cu care făcea câţiva kilometri, timp în care îi găsea nişte defecţiuni. Defecţiunile respective se categoriseau pe fiecare secţie în parte. „În perioada aceasta, am stabilit nişte punctaje de calitate la fiecare secţie în parte.”, ne spunea el. În funcţie de punctajul respectiv, ar fi trebuit să se facă şi salarizarea.
În sarcina sa intra şi stabilirea coeficienţilor de fiabilitate a maşinii. La coeficient 1 nu s-a ajuns niciodată, deoarece acesta însemna o maşină perfectă.

Uzina l-a trimis de patru ori în Portugalia, unde a funcţionat o linie de montaj

În anul 1984, Ion Bulacu a plecat, pentru asistenţă tehnică, în Portugalia, unde a lucrat un an şi trei luni. În Portugalia, de la începutul exportului, prin 1976-1978, şi până când s-a terminat cu ARO, s-au vândut în jur de 6.500 de maşini, din care aproximativ 6.000 au fost montate acolo. „Aveam linie de montaj şi asistenţă tehnică.”, a punctat Ion Bulacu, înaintea căruia, în Portugalia, au ajuns mulţi alţi colegi de la fabrică. Primul importator a fost Hipolito Pires, actualul preşedinte al Băncii Millennium, şi deţinător, la acea vreme, al capitalului majoritar al firmei care lua ARO din România.
Următoarea perioadă lucrată de Ion Bulacu în Portugalia a fost între 1988-1989, tot la linia de montaj. „În 1992, s-au livrat maşini montate şi a mai fost un rest de maşini pe care le montasem acolo tot eu.”, a adăugat acesta. Alte deplasări ale câmpulungeanului în Portugalia s-au consumat în 1996, pentru trei luni, şi în 1999, tot pentru trei luni. În 1989, când a plecat Ion Bulacu din Portugalia, maşinile, care erau montate acolo, au fost preluate de la societatea omului de afaceri Hipolito Pires de o altă firmă, care a continuat să cumpere autoturisme în 1992. Este vorba despre societatea Metalurgica Duarte Ferreira. În 1985, linia de montaj a fost mutată de la Setubal la Tramagal. „Metalurgica Duarte Ferreira avea turnătorie, avea linia de montaj şi maşini agricole. Aşadar, avea trei subunităţi în cadrul firmei.” În 1992, importatorul Pedro Duarte Ferreira şi fratele său cumpărau, unul ARO, celălalt, tractoare.
La linia de montaj din Portugalia s-a început cu ARO 24. Iniţial, s-au vândut maşini cu motorul L25, la care s-a renunţat şi s-au montat motoare japoneze Daihatsu. „În 1988, am fost într-un parc rece şi am găsit un motor Ford şi cutia de viteze. S-au adaptat motorul Ford şi cutia de viteze, tot Ford, şi cutia de transmisie românească.”, spunea Ion Bulacu, urmat în Portugalia de Ion Baciu, care a continuat ce a început el.   
„În 1992, am montat primele şapte maşini ARO 10, pentru care a venit şi Dorel Balteş, şef de secţie la Caroserie, împreună cu doamna Cristina Tereş.”, a completat acesta. În 1996, activitatea a fost continuată de o altă firmă manageriată de Ferreira Gomez, care a luat ARO 24 şi ARO 32. A fost doar un lot de maşini şi atât. Trei ani mai târziu, o altă firmă, Impor Europa, a derulat activitatea într-o altă localitate, în zona industrială Amarela. În 1999, Ion Bulacu şi-a încheiat lucrul în Portugalia, fiind succedat de un alt coleg.

Cu excepţia a trei luni, când i-a avut alături pe Ion Pichilă şi Ştefan Pescaru, a lucrat singur în Portugalia

În majoritatea perioadelor lucrate în Portugalia, Ion Bulacu a fost singur, cu excepţia intervalului 1984-1985, când i-a avut acolo pe Ion Pichilă şi Ştefan Pescaru. Cei doi au stat cu el din decembrie 1984, până în martie 1985. În rest, numai singur a lucrat în Portugalia, fără niciun alt tehnician de la uzină. Când a ajuns acolo, în urmă cu aproape 30 de ani, nu ştia o iotă portugheză. „În două luni, a trebuit să învăţ să vorbesc portugheza. Ce aveam de discutat cu ei la fabrică - întrucât, fiind linie de montaj, era o fabrică în regulă - îmi „construiam” frazele cu dicţionarul lângă mine. Şi scriu în portugheză. Ştiu şi ceva spaniolă, pentru că, în proporţie de 80%, se aseamănă, doar pronunţia este diferită.”, relata fostul tehnician.
Drumurile România - Portugalia, dus-întors, le făcea cu maşina, pe o distanţă de 4.500 de kilometri, fără niciun însoţitor, în timpul călătoriei, care, vara, dura cinci zile, iar, iarna, şase zile.

The most visited gambling websites in The UK